2月9日，山東日照港。港口貨倉堆滿鐵礦石，壓港情況嚴重。“一些客戶不愿意提貨，我們的確面臨著考驗。日照港泊位能力不夠，堆場不夠，只能在鐵路疏港、公路疏港、船運疏港等方面做工作?！比照崭圩C券事務(wù)代表余慧芳表示。

這是目前中國大部分港口的真實寫照，自去年10月份開始，國際鐵礦石價格一路狂瀉，引發(fā)中國鋼企進口潮，但大量進口沒有得到有效需求的支撐，導致礦石庫存創(chuàng)下歷史新高，這種情況也同樣發(fā)生在煤炭、大豆等大宗商品身上。這讓本已步入寒冬的航運業(yè)更加雪上加霜。航運業(yè)，正在成為2012年全球虧損面最大的行業(yè)，而且前景仍不明朗；他們希望政府能出手相救，不過目前看來，希望有些渺茫；自救，似乎成為航運業(yè)目前唯一能發(fā)力的地方，不過，“寒冬”才剛剛到來，自救的效力還未能顯現(xiàn)。

寒冬來襲，被看成最后一根救命稻草的海岬型船運價終于壓垮了全球國際干散貨海運市場。進入1月份后，主要受對未來經(jīng)濟增長不明朗擔憂的影響，鋼鐵企業(yè)觀望情緒濃厚，出手謹慎，需求驟降，海岬型船運價一夜間打回原形，租金跌回到萬元以下。2月3日，海岬型船平均日租金已下降到5251美元，較去年12月的高點32889美元，暴跌84%，這被航運專家陳弋看成是引發(fā)近期全球干散貨海運市場跳水的主要原因。

在航運業(yè)人士看來，這場寒冬才剛剛開始，且看不到任何一點回暖的跡象。更讓人心寒的是，近日波羅的海國際干散貨運價指數(shù)（BDI）已下降到647點，不但低于金融危機的低點，還創(chuàng)下1986年來的新低，運力過剩仍然被看成是主要原因。而對航運企業(yè)而言，一方面是運價的不斷下跌，另外一方面還需要面對成本的不斷上升。大連宏灃國際船舶管理有限公司船長辛不畏透露，由于運力過剩，行業(yè)內(nèi)一些船公司運力閑置的不少，但船員工資還是要照發(fā)，而且船長和船員工資漲得都很快。據(jù)他介紹，作為跑全球的船運公司，一條船每年的費用就至少要70多萬美金。這里包括船員的工資和伙食費等人工成本。船長每月要7000多美元。每條船20個左右的船員。而且這還不包括占到成本大頭的燃料費用。“即使運力閑置在那里，還是得繼續(xù)燒油，否則船不就漂走了，維護費用也不少?！币粯I(yè)內(nèi)人士指出?！艾F(xiàn)在很多小船東支持不住，就開始選擇停航，我們知道浙江一些小船東抗風險能力要弱一些，而且他們很少有長期訂單，現(xiàn)在已經(jīng)有些扛不住了，面臨破產(chǎn)的風險。”辛不畏說?！吧嫌尾恍?，船代公司作為下游肯定日子不好過。與去年同期相比，大約減少了60%-70%的業(yè)務(wù)量。行情不好，就只能等待。目前國內(nèi)市場比國際市場還好一點?！鄙綎|海僡國際船務(wù)代理有限公司負責人陸加友表示。

航運市場的風險正在傳導到船舶制造業(yè)。即使是恒宇這樣一家比較有實力的造船公司，也難以應(yīng)對眼下船運行業(yè)極度低迷的形勢。浙江恒宇造船有限公司位于浙江舟山市普陀區(qū)，還曾多次獲得省級“船舶修造質(zhì)量信得過企業(yè)”榮譽。日前恒宇公司已經(jīng)進入到破產(chǎn)重整程序?！爸凵酱蠹s有100多家造船、修船企業(yè)。其中造船企業(yè)幾十家。很多都處在破產(chǎn)的邊緣。國營企業(yè)還相對好過，有資金注入。民營企業(yè)日子就相當困難?！闭憬阌钤齑邢薰静块T經(jīng)理錢學鋒表示。讓大家心里更加沒譜的是，這一輪運力過剩的調(diào)整不知到何時才能結(jié)束。